Sur le plan international et national.
Un peu d'histoire
Le premier véhicule automobile fonctionnel a été inventé en 1769 par Joseph Cugnot sous le nom de fardier de Cugnot mais il faut attendre la deuxième moitié du XIXe siècle et les progrès liés à la révolution industrielle pour que les véhicules automobiles personnels se développent et prennent finalement leur nom actuel d’automobile.
La naissance de l’automobile s’est faite par l’adaptation d’une machine à vapeur sur un châssis autonome mais des problèmes techniques et sociaux ont retardé son développement. L’encombrement de la chaudière, les matériaux inadaptés aux hautes pressions et les châssis supportant mal les vibrations furent les principaux obstacles techniques et la dangerosité perçue et réelle de ces engins sur les routes à l’époque
a conduit à des législations contraignantes, comme le Locomotive Act au Royaume-Uni.
L’aventure automobile a commencé en France, où les premières expériences réussies ont eu lieu en 1873. Un tel succès qu’en 1895 environ 350 automobiles circulaient déjà sur le territoire français, contre 75 en Allemagne et seulement 80 aux Etats-Unis. C’était une époque où on ne parlait pas vraiment de fabricants de voitures, mais plutôt de carrossiers. En France, ils ont su tourner la page de la somptuosité décorative, qui avait fait leur réputation au XVIIIe siècle, et ont appris à jouer avec les nouveaux codes esthétiques.
Les premières automobiles produites et commercialisées sont à vapeur (L’Obéissante d’Amédée Bollée en 1873) et les premiers prototypes utilisant les nouveaux moteurs à explosion moins encombrants sont réalisés vers 1885. Dans le même temps, le développement des connaissances liées à l’électricité mène à la réalisation des premières voitures électriques : on a donc trois modes de propulsion en concurrence au tournant du XXe siècle. La vapeur est rapidement supplantée et le développement rapide des performances des voitures électriques est stoppé par l’absence de progrès notable dans le stockage de l’énergie, c’est donc le moteur à explosion qui l’emporte sur les autres modes de propulsion. Cette époque est celle de la course à la vitesse, et c’est d’abord la voiture électrique qui s’y illustre (La Jamais Contente est la première à franchir la barre des 100 km/h, en 1897) avant d’être supplantée par la voiture à moteur à explosion. C’est aussi la période de naissance des premières courses automobiles, telle Paris-Rouen en 1894. L’automobile reste alors un produit de luxe, à l’usage contraignant, utilisé sur des infrastructures totalement inadaptées.
L’histoire de la voiture a fait naître et vivre différents métiers. À ce moment de l’histoire, construire une voiture était une affaire collective dans laquelle carrossiers, mais aussi charrons, serruriers, malletier, selliers-garnisseurs, bourreliers, plaqueurs et peintres étaient impliqués ensemble. Tout était fait sur mesure, des carrosseries qui s’adaptaient aux châssis, en passant par les sièges ou les bagages arrimés à l’arrière pour les premiers voyages.
L'automobile à Pau
Avant la Grande Guerre, et surtout avant 1900, une voiture automobile dans les rues de Pau est un rare spectacle. Aux premiers temps de l’automobile, c’est un engin hors de prix dont chaque modèle est construit par en général trois artisans. D’abord l’un se charge du châssis, puis le suivant y place un moteur de sa fabrication et, enfin, un carrossier va donner au véhicule son aspect définitif, selon les désirs du client.
Ce qui explique la grande variété des véhicules qui sont réalisés sur mesure, comme "customisés" comme nous dirions aujourd’hui. Il faut donc disposer de beaucoup de temps et d’argent. Puis on va passer aux "marques", aux modèles industrialisés dont on connaît d’avance le nom du constructeur qui va un jour s’afficher sur la carrosserie, l’aspect du modèle, sa puissance et son prix.
Le modeste Palois se déplace donc à pied, plus rarement à bicyclette car, pour cet autre moyen de locomotion, il faut attendre que les prix deviennent raisonnables et dans les moyens d’un plus grand nombre afin qu’il se démocratise. C’est que, dans les premiers temps, le vélocipède était réservé à une élite financière qui aura tendance à s’en détourner lorsque le peuple en aura fait un usage courant. On peut aussi faire appel aux transports publics de l’époque que sont les voitures hippomobiles de place, attendant le client, comme leur nom l’indique, sur les places paloises, et les voitures de remise à prendre au domicile de leur propriétaire exploitant. C’est dire que le sport automobile, apparu très tard, était réservé à une élite très restreinte de gens particulièrement aisés, casse-cou de surcroît, comme cela le sera plus tard pour l’aviation.
L’état des chaussées, les encombrements causés par des attelages de toutes sortes, surtout les jours de marché, les piétons négligents et la fragilité des véhicules étaient la cause de nombreux accidents mortels. La vitesse était considérée comme quasiment maléfique : les "bolides" lancés à quelques petites dizaines
de km/h dans les campagnes semaient la terreur dans les populations se mettant à l’abri dès qu’elles entendaient au loin le rugissement des moteurs, et la mort parmi la volaille qui s’était habituée à picorer paisiblement sur les voies non asphaltées. Quand les chevaux ne prenaient pas le mors aux dents avec des conséquences néfastes inévitables ! En ville, dont les rues ne sont qu’en partie pavées, la vitesse des automobiles était limitée par arrêté municipal à 6 km/h, la vitesse d’un piéton pressé…
L'Automobile Club Béarnais
L’Automobile Club Béarnais est créé en décembre 1898 par l’Américain W.K. Thorn qui en est le premier président. La vice-présidence est alors occupée par M. le comte Nitot, le secrétariat par M. Couget, constructeur automobile avenue de la Gare (avenue Jean-Biray) qui s’occupera à partir de 1909 de moteurs d’avions. Le club est soutenu par la municipalité qui voit dans ces activités un moyen d’attirer des visiteurs fortunés et des curieux dont profitera immanquablement le commerce local.
Le 1er février 1899, le Bulletin Officiel du Véloce Club Béarnais annonce que "L’Automobile Club de Pau vient de fixer sa première course pour laquelle le Conseil municipal a voté 2,000 fr. au 5 avril prochain".
Le 1er avril, il précise que le départ sera donné à la "Basse-Plante à 9 heures du matin". Mais la date de la course sera repoussée au lendemain en raison du marché de Peyrehorade que l’épreuve aurait dû traverser. Le 6 avril donc, les concurrents se mesureront sur le parcours Pau-Bayonne-Pau, soit 206 km.
À 9h30, vingt pilotes partent de l’entrée du Parc National (la partie du parc du Château comprise entre les rues Marca, d’Étigny et des Ponts) sous les ordres du président. "Le contrôle est établi ainsi qu’il suit : de Pau à Orthez, par le Véloce-Club Béarnais, d’Orthez à Peyrehorade, par le Véloce-Club Orthézien, de Peyrehorade à Bayonne, par le Véloce-Club Bayonne-Biarritz".
Il y aura une course de voitures (Delahaye et Peugeot notamment) et de motos. Les concurrents, dont certains sont nommés, viennent de Bordeaux, Paris et Cannes. "Tout semble donc nous promettre une course sensationnelle qui fera époque dans les annales sportives de la région" prévoit le Bulletin Officiel du Véloce Club Béarnais du 1er mars.
Le vainqueur, M. Lemaître, qui revient à Pau à 14h27, arrêts déduits, a fait le parcours à la moyenne de
52 km/h. (Le Grand Prix de Pau 1899-1960, Pierre Darmendrail).
Pau Gazette du 7 janvier 1900 annonce que l’Automobile Club de France accepte le programme du meeting palois prévu pour février par le président de la Commission de l’ACB, M. de Knyff. Celui-ci envisage de faire disputer un Prix de la Presse, le Grand Prix de Pau, le Prix des Cercles, le Prix du Palmarium, et le Grand Prix du Palais d’Hiver. Le budget prévu oscille entre 12 000 et 14 000 francs. Finalement, ce que l’on va nommer la Grande Semaine des Sports organise des compétitions le jeudi 22 et le dimanche 25 février.
Le Bulletin Officiel du Véloce Club Béarnais du 1er février 1900 en donne le programme.
Le programme
1ère Journée : Course de Touristes
Pau - Peyrehorade - Pau (140 km.) pour automobiles et motocycles
Le soir, à 8 heures, Représentation de gala offerte aux concurrents,
par la Direction du Grand Théâtre de Pau
2ème Journée : Participation des automobiles à une chasse au renard organisée par le Pau-Fox-Hounds
À 9 heures du soir, Festival-Concert offert par l’Administration du Palais d’Hiver
3ème Journée : Exposition de voitures
À 3 heures, ÉPREUVES CYCLISTES
Pau - Soumoulou - Pau (double parcours, 60 km. environ) avec entraînement d’automobiles,
organisées par le V.C.B
À 9 heures du soir, réception par l’Automobile-Club-Béarnais
4ème Journée : Circuit du Sud-Ouest
8,000 francs de prix et une médaille de vermeil du "Vélo" pour toute classe d’automobiles
Itinéraire : Pau - Tarbes - Aire - Dax - Bayonne - Pau (335 km)
Le soir, distribution des récompenses au Palais d’Hiver
5ème Journée : Gymkana-Courses d’adresse et d’obstacles au Jardin public, et sur le Boulevard des Pyrénées
Le soir, Représentation théâtrale offerte aux chauffeurs
6ème Journée : Autos fleuris (sic) et Bataille de fleurs
Le soir, GRAND BAL MASQUÉ au Palais d’hIver
Pour le Bulletin Officiel du Véloce Club Béarnais du 1er mars, ces courses et fêtes "ont remporté un éclatant succès dont notre ville doit être fière, et dont nous aurons tous à ressentir les effets bienfaisants. (…)
Ces diverses épreuves ont réuni à Pau toutes les notabilités de l’Automobilisme de Paris et du Sud-Ouest et une grande affluence d’étrangers. (…) L’activité et le mouvement ont (…) été considérables dans notre ville pendant les jours qui viennent de s’écouler. Nous en avons eu la preuve dans l’empressement qu’a mis le public à se rendre, malgré le mauvais temps, à la première série de ces fêtes qui débutaient, jeudi 22 février, par une course d’Autos (…) comprenant plusieurs catégories de voitures". Puis le rédacteur donne longuement les résultats de toutes les épreuves pour lesquelles il calcule la moyenne horaire qu’il assortit de commentaires et d’anecdotes.
Les voitures et voiturettes
Voitures à 2 places
1er : Pascault, en 2h. 45’ 44’’.
2ème : Lorraine-Barrow, en 3h. 15’ 16’’.
3ème : Secrestat, en 3h. 18’ 50’’.
Voitures à 4 places
1er A. Clément, en 3h. 16’ 10’’.
2ème : Comte de Lasbases, en 3h. 46’ 25’’.
Voitures à 6 places
1er Barbereau-Bergeon, en 5h. 4’ 50’’.
Voiturettes
1er : Tart, en 4 heures, 20’ 20’’.
2ème : Schmidt, en 5 heures, 21’ 40’’.
Tous les autres concurrents sont restés en panne.
Les courses
Le chroniqueur poursuit son compte rendu et nous apprend qu’à la place de la chasse au renard initialement prévue, s’est déroulé un Rallye-papier en automobile, au départ de Bizanos, pour une course de 40 kilomètres par Idron, Lée, Ousse, Artigueloutan, Nousty et retour à Bizanos par la route de Tarbes. Puis il détaille les diverses manifestations qui se succèdent et que nous ne rapporterons pas pour nous arrêter sur le Circuit du Sud-Ouest du dimanche.
Le départ est donné par M. Couget à la Porte-Neuve, avenue Thiers, à 9 heures, pour les 9 voitures qui partent toutes les 30 secondes. Puis, à 9 h11, les motocycles s’élancent. L’arrivée du premier concurrent est annoncée vers 2 heures par une bombe. Apparaît enfin le vainqueur, M. René de Knyff, en 4 h. 46’ 27’’ à la Basse-Plante. Il est suivi du comte Bozon de Périgord ayant parcouru la distance en 5 h 33’ 52’’ et de
M. Gilles Hourguières en 5 h 51’ 2’’.
La course des motocycles est remportée par Marcelin en plus de 5 heures devant Delisle et Osmond en plus de 6. "Deux voitures n’ont pas accompli le parcours : Valton qui a heurté une barrière à 3 kilomètres de Riscle, et Charron qui a fait un tel bond sur un dos d’âne de la route, qu’il a été lancé à 30 mètres sans se faire de mal. La voiture, projetée contre un arbre, a été brisée. Quant au mécanicien, il a reçu quelques contusions sans gravité". Huit motocyclistes sont tombés en panne.
Le déroulement des journées suivantes faites de gymkhana et de courses d’obstacles, de bataille de fleurs en automobile sont largement décrites, les résultats proclamés, les personnalités nommées.
"En résumé, triomphe complet pour l’Automobile-Club-Béarnais, pour la ville de Pau et pour nos superbes routes qui ont permis de battre tous les records du monde et sur lesquelles tous les chauffeurs sans exception, ne tarissent pas d’éloges. » (Bulletin Officiel du Véloce Club Béarnais du 1er mars 1900).
Un gros souci vient doucher l’enthousiasme des amateurs de compétitions automobiles. Le 1er mai 1900, le Bulletin Officiel du VCB fait état d’un "ordre ministériel reportant toutes les autorisations précédemment accordées pour des courses automobiles". Cela n’est cependant pas une surprise car réclamations et doléances se sont multipliées "à la suite d’accidents graves occasionnés par des automobilistes".
On espère toutefois que ces interdictions ne seront que temporaires et que des réglementations plus sévères permettront de revenir sur ces décisions. On déplore qu’elles soient le résultat de la conduite de "chauffards" qui privent les "gens sérieux et prudents" qui "auront toujours à payer les exploits de ces messieurs qui se croiraient déshonorés s’ils ne passaient comme un ouragan dans les rues, les promenades ou les routes, semant partout l’épouvante". On reconnaît donc les abus de certains et de la multiplication des courses sans réglementations sérieuses. Il est en outre déploré les conséquences économiques qui ne manqueront pas d’en découler, car cela "va mettre certainement un frein à cette fièvre d’innovations et de perfectionnements exigés pour le succès des coureurs".
On relève que "chaque course a été un progrès, non seulement en vitesse, mais en solidité, et si on les supprimait tout à coup, ce serait l’impossibilité pour une quantité d’inventeurs, de négociants et de fabricants nouveaux, de sortir de l’ombre et de faire valoir leurs produits". Voyant plus loin que le présent et faisant preuve de dons étonnants concernant l’avenir, le chroniqueur précise "qu’il ne faut pas oublier que si l’automobilisme est actuellement un sport de luxe, il sera dans quelques années un économique et très pratique moyen de transport, et le temps n’est pas loin où nous verrons nos paysans transporter au marché leurs produits en automobiles". Il en vient donc à espérer une attitude de l’Administration plus en accord avec la raison et les besoins économiques de la nation, une confiance dans un indéniable progrès.
"Toutes ces heureuses initiatives, toutes ces perspectives de prospérité ne peuvent être anéanties par la faute de quelques-uns". Pour éviter l’anonymat des "chauffards" persuadés de leur impunité, il propose "l’apposition d’un numéro fort apparent sur les voitures, de manière à pouvoir les retrouver par ceux qui auraient à porter plainte".
Pourtant, du 14 au 19 février 1901, est organisée par l’ACB une nouvelle Semaine Sportive. Mais les préfets du Gers et des Hautes-Pyrénées n’ayant pas donné l’autorisation de traverser leurs départements, la course ne quitte pas celui des Basses-Pyrénées dont le préfet n’a pas mis son veto.
Le 1er mars, le Bulletin Officiel du VCB parle du "brillant succès que viennent d’obtenir nos courses d’automobile". La course Pau - Peyrorade - Pau du vendredi 11 février met aux prises vingt concurrents qui partent de l’entrée du Parc National. La presse nationale et régionale sont présentes : le Figaro, Vélo, la Petite Gironde… Le rédacteur de l’article insiste sur la foule nombreuse et enthousiaste qui se presse tout au long du parcours et de la nécessité d’un service d’ordre important assuré en partie par des soldats du 18e RI. Tout comme Pau Gazette, le Bulletin rend compte des résultats des compétitions pour "automobiles, voitures, voiturettes et motocycles". Le Prix de la Presse de vitesse pour voitures à deux places est remporté par Bergeon en deux heures dix-sept minutes ; le Prix du Commerce palois réservé aux touristes pour les véhicules à deux places voit la victoire d’Henry Farman en deux heures dix-sept minutes ; le Prix des Cercles pour voitures à quatre places celle de Rudeaux en deux heures quarante-sept minutes ; le Prix de l’ACF pour Voiturettes est remis à Edmond qui a fait le trajet en deux heures vingt-quatre minutes ; le Prix du Palmarium pour motocycles est attribué à Cormier qui a mis quatre heures trente-deux minutes.
On a pu constater de nombreux abandons ou d’arrivées après la fermeture du contrôle puisque seuls 9 concurrents ont été classés.
Le 15 a lieu la course de Touristes Pau - Peyrehorade - Pau ; le 16, une épreuve cycliste Pau - Denguin et retour ; le 17, le Circuit du Sud-Ouest qui aligne trois catégories de véhicules dans autant d’épreuves différentes : le Grand Prix de Pau réservé aux voitures de plus de 650 kg, le Grand Prix du Palais d’Hiver pour les voitures légères de moins de 650 kg et les voitures qui font moins de 400 kg, le Prix du Béarn pour les motocycles. Les classements sont aussi donnés à la seconde près, les vitesses horaires calculées mais nous vous en faisons grâce pour nous arrêter sur ce que le Bulletin appelle "le clou de cette série de fêtes" : le grand circuit du Sud-Ouest. Cette épreuve de 340 kilomètres met aux prises six voitures (Mercedes 35 CV, Daimler 24 CV, 2 Panhard 24 CV, Dietrich et Darracq) et attire une foule considérable. Si le vainqueur est Maurice Farman en quatre heures et vingt-huit minutes, la course des Voiturettes est remportée par son frère Henry, et Osmond est vainqueur du Prix du Béarn sur motocyclette en plus de cinq heures. Cependant, la course est marquée par l’accident survenu au président de l’ACB, membre du Pau-Hunt,
M. Knyff, qui s’est engagé sous le pseudonyme de Knapp. Il est ainsi rapporté par le Bulletin du 1er mars : "Presque face au couvent des Bénédictins, pour éviter un fiacre qui barrait la route, il avait culbuté dans le fossé, étant projeté à une grande distance avec son chauffeur (sic) Pommès. (…) on apprenait avec soulagement que, malgré la terrible chute, M. Thorn n’avait que l’épaule droite luxée et l’œil droit tuméfié,
et que le mécanicien Pommès n’avait reçu que de légères contusions, le tout se réduisant à quelques jours de repos obligatoire". Il est loué dans la presse pour son courage et son "sacrifice" qui ont épargné la vie du cheval et celle de son propriétaire.
D’après Pau Gazette du 29 décembre qui cite un article du journal Le Matin, "cette manifestation (…) est une des seules qui puisse donner à la sortie du Salon des renseignements exacts sur les engins exposés".
De là l’intérêt qu’elle suscite chez les passionnés d’automobiles et les foules de curieux que ces Grands
Prix déplacent.
Vers une reprise progressive
L’année suivante, "il n’y aura pas de meeting automobile à Pau" annonce Pau Gazette le 26 janvier 1902.
Une nouvelle loi exige en effet l’autorisation de tous les préfets des départements traversés. Le ministre de l’Intérieur leur ordonnant de la refuser, les meetings de Pau et de Nice sont interdits. Cette décision ministérielle s’explique par les accidents mortels survenus lors du rallye Paris - Madrid qui, en raison des articles sensationnalistes de la presse, ont eu un grand retentissement dans le public et interpellé l’Administration. Cette interdiction est "définitive" et il faut attendre 1930 pour que soit organisé à Pau un autre Grand Prix, celui de l’ACF (P. Darmendrail, op. cit).
Pourtant, de nombreux meetings sont encore organisés par l’Automobile Club de France jusqu’en 1908.
À cette date, la plupart des constructeurs signent un manifeste de renonciation. Parmi leurs raisons, ils en avancent deux essentielles rapportées dans La Vie au Grand Air, n° 536 du 26 décembre 1908 : d’une part, le fait que "les frais causés par de telles épreuves sont beaucoup trop élevés, et qu’il n’y a plus les moyens de parer à une partie de ces frais par la vente des voitures de course", d’autre part, car la "course n’a plus (…) aucune influence commerciale et que, au point de vue construction, le coefficient casse-cou a dépassé la limite qu’un constructeur peut aventurer dans la vie de ses coureurs".
Ils préféreraient donc engager "des voitures livrées aux clients".
Cependant, ces compétitions, qui font se côtoyer amateurs et professionnels, rencontrent un succès à la fois populaire et mondain car elles s’accompagnent de concours d’automobiles fleuries, de bals masqués, et se terminent par des réceptions au Palmarium du Palais d’Hiver.
Par la suite, en raison de cette interdiction, les seules manifestations concernant le sport automobile à Pau consistent à accueillir les touristes de Paris - Madrid en mai 1903 et à organiser des fêtes.
Ainsi, en 1905, a lieu un gymkhana automobile sous le patronage du Comité des fêtes, l’Automobile Club étant alors plutôt en sommeil. La manifestation est présentée par Le Patriote du 4 avril comme "d’un genre inédit". Qu’on en juge. Le vicomte de la Rochefoucault et W.K. Thorn proposent au public une course d’adresse qui met aux prises trente et un concurrent et consiste au "remisage des voitures" ; une course aux anneaux (vingt personnes) ; une course aux verres d’eau (vingt-cinq) ; une course d’équilibre sur tremplin (dix-huit) et une course d’habillement, sorte de défilé de mode en automobile (vingt).
Pour corser le spectacle, la fête se termine par un steeple-chase à bicyclette qui réunit vingt compétiteurs pour trois tours du parcours parsemé de douze obstacles du concours hippique !...
En 1905, le club ayant été autorisé à accueillir la Coupe des Pyrénées de ballons libres, il crée les 26 et 27 août une Section aérostatique présidée par le comte Serguiewsky, le président d’honneur étant
H. Deutsch de la Meurthe, directeur de l’Aéro-Club de France.
À partir de cette date et pour quelques années, l’ACB va s’occuper essentiellement d’aérostation puis d’aviation.
Les catégories des voitures se succèdent
Après la fascination des premiers temps de l’automobile, les premières craintes passées, les "monstres" apprivoisés, on s’est enhardi pour se presser autour des automobiles à l’arrêt et les contempler bouche bée, d’abord silencieux. Puis on ne parle plus que de mécanique, se pressent aux lèvres le nom des voitures qui font rêver et que l’on prononce comme si l’on suçait un bonbon : Darracq et Mercedes, Panhard Levassor et Renault. Puis, le temps passant, Bugatti et Maserati, Alfa Roméo et Ferrari…
Les yeux brillent, les imaginations s’excitent, des vocations naissent, des rêves s’échafaudent. On veut ressembler à Nuvolari, Behra, Trintignant, Clark, Prost, Senna et tant d’autres qui se succèdent.
Au fil des décennies, on court à Pau sur route fermée puis, à partir de 1933, sur un circuit urbain dont le profil est peu à peu modifié. Les catégories se succèdent : Formule 1, puis 2, puis 3, puis 3000…
La compétition est ouverte aux véhicules de tourisme puis aux Grand Prix historiques, des nocturnes sont organisées. Le succès populaire, l’intérêt pour les compétitions ne faiblissent pas, des foules toujours innombrables animent régulièrement la cité pour le plus grand bonheur de nos édiles et des commerçants. Bon, reconnaissons-le cependant, quelques Palois –certainement beaucoup plus - regrettent le calme habituel de la cité, aimeraient moins d’agitation, pouvoir garer leur véhicule au centre ville, ou au moins à proximité et trouver plus facilement une table au restaurant… Anciens champions et VIP lui font souvent l’honneur d’une visite. La frustration naquit quand les circonstances privèrent la ville de ces manifestations si prisées, un virus malin étant le dernier en date.
Quand va-t-on revivre ces journées de fête et de bonheur ?
Quand pourra-t-on à nouveau s’installer dans les tribunes, sur les pelouses en bas du boulevard et face au virage de la gare, dans le parc Beaumont au milieu des tentes et des boutiques ?
Quand pourra-t-on à nouveau se parer de tee-shirts et d’écharpes aux couleurs du Grand Prix ?
Se régaler de grillades arrosées (avec modération est-il conseillé, mais t’as qu’à croire…) de bières bien fraîches ?
Vidéo : Pireneas Bibliothèque
Film de Pérony, René (réalisateur) datant de 1930-50 ? ; muet.
Médiathèque André Labarrère, Bibliothèque Patrimoniale, cote F-2-3
